Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce

System transportowy naszego kraju ma naturalne i techniczne warunki do tego, aby stać się ważną platformą logistycznego systemu europejskiego. Powinien on być systemem trwałym zarówno z punktu widzenia ekonomicznego, jak i społecznego oraz ekologicznego. Jednak każdy system transportowy wymaga optymalizacji i zrównoważonego rozwoju. Miejsce poszczególnych gałęzi w systemie transportowym kraju wyznaczają z jednej strony potrzeby gospodarki i społeczeństwa oraz wydolność infrastruktury – zarówno liniowej, jak i punktowej każdego rodzaju transportu, a z drugiej – świadome kształtowanie potencjałów infrastrukturalnych znajdujących odbicie w strukturze gałęziowej transportu.

Po okresie kryzysu gospodarczego z roku 2012 transport intermodalny w Polsce rozwija się stosunkowo dobrze. Z roku na rok jego udział w kolejowych przewozach towarowych wzrastał. W kolejnych latach wzrosty w tym segmencie przewozów w stosunku rok do roku wynosiły kilkanaście procent. Sytuacja polityczno-gospodarcza, która powstała po wybuchu wojny na Ukrainie, w znacznym stopniu wpłynęła na dużą niestabilność potoków ładunków. Obecne uwarunkowania utrudniają też prognozowanie na najbliższe lata. Na terenie Polski w latach 2010–2020 odnotowano ok. 15-procentowe średnioroczne tempo wzrostu wolumenu kolejowych przewozów jednostek intermodalnych – znacznie wyższe niż w większości państw członkowskich Unii Europejskiej.

Możemy stwierdzić, iż pod tym względem gonimy rozwinięte kraje Unii Europejskiej, dla których średni udział w kolejowych przewozach w masie przewiezionego ładunku wynosi ok. 18%, a w pracy przewozowej ok. 15%. W Polsce udział jednostek intermodalnych w kolejowych przewozach ogółem wzrósł w roku 2019 o 21–22,5% (są to odpowiednio ujęcia masy i pracy przewozowej) względem udziału w roku 2018, czyli przyrost był znacznie większy niż w roku poprzednim.

Głównymi motorami wzrostu były ustawicznie rosnące wolumeny przewozów przez porty trójmiejskie oraz przewozy po kolejowym jedwabnym szlaku. W roku 2020, pomimo pandemii oraz ograniczeń w pracy w wielu firmach produkcyjnych, przewozy intermodalne w Polsce odnotowały kolejny wzrost. W tym segmencie przetransportowano w jednostkach intermodalnych 23,8 mln ton ładunków, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tonokilometrów. W porównaniu z rokiem 2019 masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (tj. o 4,3 mln ton).

Natomiast praca przewozowa wzrosła o 10,9% (tj. o 0,7 mld tonokilometrów). W roku 2020 przewoźnicy kolejowi przetransportowali 1,663 mln sztuk UTI (fr. unite de transport intermodal), co w przeliczeniu na jednostki statystyczne TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) dało 2,672 mln. Niestety sytuacja geopolityczna (w tym wojna na Ukrainie) w roku 2022 spowodowała spadki w przewozach jednostek intermodalnych. Osiągnięte wyniki w przewozach intermodalnych obrazują poniższe wykresy.

Wykres 1.
Praca przewozowa i masa przewiezionych jednostek intermodalnych w okresie od 2012 do 2022 roku.
Źródło: opracowano na podstawie danych UTK.

Wykres 2.
Procentowy udział przewozów intermodalnych w kolejowych przewozach ogółem w masie i pracy przewozowej.
Źródło: opracowano na podstawie danych UTK.

Wykres 3.
Liczba przewiezionych jednostek intermodalnych wyrażonych w UTI i TEU.
Źródło: opracowano na podstawie danych UTK.

Masa towarów w roku 2022 w stosunku do roku 2021 spadła o 3% i wyniosła 25,8 mln ton. Praca przewozowa w tym samym okresie wzrosła o 3% i osiągnęła wielkość 8,4 mld tkm. W roku 2022 przewieziono 1728 tys. UTI, a więc o 3% mniej niż w roku 2021. Natomiast liczba przewiezionych TEU w roku 2022 wyniosła 2786, a więc o 5% mniej niż w roku 2021.

Utrzymanie wysokiego tempa wzrostu przedmiotowych przewozów w najbliższych latach będzie uzależnione od wielu czynników, m.in. od wyników konfliktu zbrojnego w Ukrainie czy też relacji gospodarczych pomiędzy Chinami a krajami Unii Europejskiej. Prognoza rocznych wolumenów kolejowych przewozów jednostek intermodalnych na lata 2022–2030 to suma kilku elementów składowych, z których na obecną chwilę pięć jest stosunkowo istotnych, takich jak ocena poniżej wymienionych tendencji:

• na trasach jedwabnego szlaku,
• w komunikacji z polskimi portami morskimi,
• wielkości wymiany handlowej pomiędzy Unią Europejską a Ukrainą po zakończeniu wojny w Ukrainie,
• sytuacji polityczno-gospodarczej w regionie i na świecie (stosunki Unia Europejska–Chiny oraz Stany Zjednoczone–Chiny),
• stanu i przydatności kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej (terminale intermodalne) dla przewozów tego segmentu ładunków,
• tempa wzrostu gospodarczego w Polsce.

Obecnie na styku z polskimi liniami kolejowymi działa 41 terminali oferujących usługi przeładunków intermodalnych, przy czym jedynie nieliczne są w stanie przeładowywać jednostki inne niż kontenery. Większość z tych obiektów ma niezadowalający stan techniczny i niewielkie możliwości przeładunkowe. Z uwagi na rosnące z roku na rok przewozy jednostek intermodalnych na niektórych terminalach liczba przeładunków zbliża się do ich maksymalnych zdolności przeładunkowych.

Te uwarunkowania mogą silnie zniechęcać gestorów ładunków skonteneryzowanych do korzystania z transportu kolejowego. W wielu regionach kraju w ogóle nie ma infrastruktury niezbędnej do wykonywania przedmiotowych przeładunków w sposób profesjonalny, co spowalnia ich rozwój gospodarczy. Stworzenie pokrywającej cały kraj sieci współdziałających terminali intermodalnych jest warunkiem nieskrępowanego rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i szansą na gospodarcze zaktywizowanie słabiej rozwijających się regionów naszego kraju.

Bez rozległych inwestycji infrastrukturalnych i znacznego zwiększenia atrakcyjności ofert przewozów intermodalnych rozwój polskiej logistyki w oparciu o obsługę dynamicznie rosnącej lądowej wymiany towarowej pomiędzy Azją i Europą nie będzie możliwy. Położenie geograficzne Polski – pomiędzy Skandynawią a Europą Południową – jest strategiczne z punktu widzenia transportowanych dóbr, szczególnie na kierunku północ–południe. Porty morskie należy postrzegać jako element systemu logistycznego, którego potencjał istotnie zależy od stopnia rozwoju infrastruktury logistycznej (w tym terminalowej) oraz jej jakości – zarówno od strony morza, jak i lądu. Kluczowa dla sprawnej obsługi przesyłek jednostek intermodalnych jest efektywność operacji logistycznych w porcie, w tym morskich przeładunków kolejowych.

Po okresie względnej stabilizacji wolumenów jednostek intermodalnych przeładowywanych w polskich portach w ostatnich kilku latach widoczna była wysoka dynamika ich wzrostu. Z uwagi na zamrożenie gospodarki w roku 2020 spowodowane pandemią koronawirusa nastąpił spadek liczby przeładowanych kontenerów. Jednak już w roku 2021 ponownie nastąpił wzrost o ponad 9%. Dla utrzymania się tych tendencji konieczne jest przeprowadzenie dalszej rozbudowy i modernizacji istniejącej infrastruktury – zarówno w samych portach, jak i w głębi kraju, gdzie jest ona niezbędna, aby stworzyć zaplecze umożliwiające przejmowanie przesyłek przez kolej.

Wykres 4.
Wielkość przeładunku jednostek intermodalnych w polskich portach morskich.
* Wstępne dane za rok 2022 (dla Baltic Hub, GCT, BCT, DB Port Szczecin).
Źródło: „Namiary na Morze i Handel”.

W polskich portach morskich w roku 2022 ogółem przeładowano 3,06 mln jednostek statystycznych TEU, natomiast w roku 2021 – 3,19 mln TEU, a więc odnotowano spadek o 4%. Najwięcej jednostek TEU (68%) przeładowano w porcie gdańskim, na drugim miejscu był port w Gdyni (30%), a w porcie Szczecin-Świnoujście przeładowano tylko 2%. Ponownie nastąpił zatem spadek liczby przeładunków, co jest odzwierciedleniem obecnej sytuacji geopolitycznej.

Problem związany z uciążliwością transportu drogowego jest coraz większy, dlatego też poszukiwane są sposoby na jego rozwiązanie. Nabiera on dużego znaczenia na terenach o szczególnych wymaganiach w zakresie ochrony środowiska naturalnego (np. parki narodowe czy rezerwaty przyrody). Jednym z nich jest przewożenie na długich trasach lub przez rejony szczególnie chronione naczep lub ewentualnie całych zestawów na specjalistycznych wagonach.

Z roku na rok rośnie zainteresowanie przewozami naczep samochodowych. Jest to spowodowane przede wszystkim brakiem kierowców, kosztami pracy oraz niechęcią pracowników do kilkudniowych wyjazdów poza region, w którym mieszkają. Zarządzanie czasem, odpowiednio dobrana odległość przewozu koleją, duża prędkość oraz sprawny system przeładunkowy i, co najważniejsze, cena przewozu mogą mieć bardzo istotne znaczenie dla przekonania bardzo „trudnego” klienta, jakim są przewoźnicy drogowi. Bez tych elementów nie da się stworzyć warunków dla wzrostu przewozów w transporcie kombinowanym.

Obecnie w Europie w przewozach jednostek intermodalnych stanowią one zaledwie kilkuprocentową wielkość. Dlatego też, poddając analizie segment transportu intermodalnego, trudno nie wskazać na potrzebę rozwoju rozwiązań funkcjonalnych i technicznych, zapewniających integrację procesów transportowych: techniczno-technologicznych, organizacyjnych, dokumentacyjnych, cenowych i prawnych1. Wiąże się to z potrzebą funkcjonowania integratorów frachtu, standaryzacji i unifikacji jednostek ładunkowych, nowych technologii przeładunkowych, konsorcjów organizujących i zarządzających łańcuchami dostaw, a także kodyfikacji linii kolejowych przeznaczonych dla transportu naczep lub zestawów samochodowych.

Ciągle poszukiwane są nowe rozwiązania w tym zakresie; opracowywane są m.in. nowe konstrukcje wagonowe (kieszeniowe, koszowe), a także nowe technologie dla tego rodzaju przewozów. Przykładem może być ciekawe rozwiązanie transportu kombinowanego „szyna–droga”, które zaproponowała francuska firma Modalohr. Pomysł oparty jest o specjalistyczny wagon przegubowy, posiadający obniżoną, wysuwaną na bok platformę, która umożliwia samodzielne załadowanie naczep lub samochodów ciężarowych z zabudowanych przy torze bocznych ramp.

Zaletą tej technologii, w porównaniu do tzw. ruchomej drogi (Rollende Landstraße), stosowanej przez koleje niemieckie czy austriackie, jest to, iż nie wymaga ona wielkich nakładów finansowych na dostosowanie infrastruktury torowej z uwagi na klasyczną średnicę kół. Niestety budowa terminala jest kosztowna (dla przykładu: koszt budowy terminala z 20 stanowiskami wynosi ok. 6 mln euro), podobnie jak zakup specjalistycznych wagonów (zakup jednego wagonu to wydatek około 300 tys. euro). Innym przykładem jest niemiecki system WTT, oparty na bardzo prostej zasadzie nasuwania przez terminalowe urządzenie podnośnikowe „kosza”, będącego jednocześnie elementem nośnym wagonu.

Wagon, składający się z dwóch wózków połączonych ramą, przypomina wóz bez platformy. Kosz stanowi platformę z zagłębioną podłogą. Urządzenie załadunkowe, którego mechanizm napędowy i podnośnikowy oparty jest na konstrukcji śrubowej, przemieszcza się po szynach wzdłuż składu wagonów. Po najechaniu zestawu i pozostawieniu naczepy w koszu następuje jego podniesienie do poziomu górnej powierzchni wózka. Po przesunięciu bocznym kosza następuje jego posadowienie na czopach umieszczonych na konstrukcji wózków. Kosz stanowi element konstrukcyjny wagonu i ma wpływ na właściwe usztywnienie całej konstrukcji. Zaletą tego rozwiązania są stosunkowo niskie koszty budowy zarówno terminala, jak i wagonu (koszt budowy wagonu jest ponad trzykrotnie niższy niż w systemie Modalohr). Wagon w tym systemie oraz w systemie Modalohr – w przeciwieństwie do systemu Rollende Landstraße – ma koła o normalnych średnicach.

System Rollende Landstraße, z uwagi na zastosowaną w tym rozwiązaniu konstrukcję wagonu (tj. koła o małej średnicy), wymaga odpowiedniego dostosowania infrastruktury liniowej w zakresie jej parametrów technicznych oraz tzw. skrajni, czyli wymiarów taboru i budowli (szczególnie w zakresie urządzeń sterowania ruchem pociągów). Technologia ta opiera się o wagony platformy o małej średnicy kół. Zalety tego systemu to szybki załadunek niewymagający specjalnych inwestycji terminalowych (niskie rampy najazdowe) oraz stosunkowo niski (w porównaniu z ww. technologią Modalohr) koszt pozyskania wagonów. Orientacyjny koszt zakupu 1 wagonu – to 170 tys. euro. Należy jednak nadmienić, iż system ten cechują również wysokie koszty eksploatacji wagonów (m.in. częste przeglądy, szybsze zużycie obręczy zestawów kołowych).

Istotną zaletą tej technologii jest możliwość realizowania przewozów samochodów ciężarowych na liniach zelektryfikowanych bez obawy uszkodzenia linii i ładunku w wyniku przekroczenia skrajni.

Wadą systemu są przede wszystkim wysokie wymagania eksploatacyjne dotyczące parametrów infrastruktury. Z uwagi na małą średnicę kół wagony te mogą mieć problemy techniczne przy przejeżdżaniu powszechnych na sieci PKP PLK tzw. rozjazdów krzyżowych i nie najlepiej utrzymanych przejazdów drogowych. Wraz z modernizacją infrastruktury liniowej sytuacja ta ulega znaczącej poprawie. Na szeregu linii kolejowych w naszym kraju prowadzenie przewozów w tej technologii będzie wymagało znacznych ograniczeń prędkości pociągów na niektórych fragmentach trasy, co z kolei wpływa na jakość przewozów. Z uwagi na niską konstrukcję na wielu odcinkach wymagana jest także przebudowa przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRK).

Oprócz opisanych wyżej technologii w fazie prób i testów jest jeszcze kilka rozwiązań takich jak Flexiwaggon, CargoBeamer czy CargoSpeed.

Oceniając nowe rozwiązania, nie należy zapominać o systemie bimodalnym; jest to rozwiązanie bardzo drogie z uwagi na konieczność zastosowania odpowiedniej konstrukcji naczep spełniających przy przewozie koleją funkcję wagonu. Konstrukcja naczepy musi być odpowiednio wzmocniona i dostosowana do systemu hamulcowego pociągu.

Powyższe przykłady są ciekawymi rozwiązaniami, jednak należy mieć na uwadze, aby w ramach dyskusji dokonać wyboru jednego systemu przewozu naczep lub zestawów samochodowych w Polsce. Konstrukcje tych systemów są znacząco różne i nie mogą ze sobą współpracować. Wybór jednego systemu wpłynie korzystnie na koszty funkcjonowania oraz na możliwość jego pracy w układzie sieciowym.

Na tendencje zmian oraz wielkości w przewozach intermodalnych, oprócz już wymienionych czynników, z pewnością będą mieć wpływ następujące uwarunkowania:

• rozwój gospodarczy Polski,
• wielkość wymiany handlowej,
• globalny wzrost konteneryzacji i wymiany handlowej w jednostkach intermodalnych drogami morską i lądową,
• rozwój technologiczny produktów mający wpływ na ich wartość,
• zwiększająca się podatność na konteneryzację produktów podlegających wymianie międzynarodowej,
• rozbudowa portowej infrastruktury terminalowej umożliwiającej przyjmowanie dużych statków (ponad 20 000 TEU) oraz zwiększenie jej zdolności przeładunkowej,
• zainteresowanie społeczeństwa ochroną środowiska,
• polityka UE w zakresie wsparcia finansowego przewozów intermodalnych,
• rozbudowa lądowej infrastruktury terminalowej, która powinna pracować w układzie sieciowym.

Dobiega końca realizacja inwestycji rozpoczętych w perspektywie finansowej z lat 2014–2020, w której okres zakończenia i rozliczenia projektów był dłuższy o trzy lata. Potencjalni inwestorzy w zakresie inwestycji terminalowej oraz zakupu wagonów i lokomotyw do przewozów intermodalnych i sprzętu przeładunkowego oczekują na ogłoszenie konkursów w nowej perspektywie finansowej na lata 2020–2027, z możliwością ich zakończenia i rozliczenia do roku 2029.

Projekty w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych będą mogły otrzymać dofinasowanie z dwóch programów: w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO) przeznaczono na ten cel kwotę 175 mln EUR, a w ramach Funduszy Europejskich kwota przewidziana na infrastrukturę, klimat i środowisko to 230 mln EUR. Łączna kwota z obu funduszy jest zatem istotnie większa niż w poprzedniej perspektywie finansowej. Mając na uwadze upływający czas i fakt, iż środki z KPO muszą zostać wykorzystane i rozliczone do końca pierwszego półrocza 2026 roku, wskazane jest jak najszybsze ich uruchomienie.

Przypisy:
1 J. Poliński, Bariery rozwoju transportu intermodalnego w Polsce; „Rynek Kolejowy” nr 2/2005, Zespół Doradców Gospodarczych TOR Spółka z o.o., Warszawa 2005.